Majandus- ja taristuminister Taavi Aas: ühtne ühistranspordisüsteem teeb liikumise mugavaks, lõpuks ka parvlaevaga

Apr 12

Maakondlike ja linnaliinide bussiteenust tuleb osutada nii tihe- kui hajaasustuses, mistõttu peab tulemuslikkust vaatama vastavaid erisusi arvestades. Riik ja omavalitsused peavad tagama eluks vajalike teenuste kättesaadavuse üle Eesti kõigi piirkonna elanikele.

Samuti ei peaks riik viirusega võitlemisel otsima kohti, kust kokku hoida. Oleme jätkanud maakondliku bussiliikluse korraldusel juba arvestatud kuludega. Kohati isegi suunasime lisabusse Ida-Virumaale, et võimaldada inimestel tühjemates bussides sõita.

See loob ka kindlustunnet bussifirmadele ning nende töötajatele ja peredele. Samu inimesi ja ettevõtteid on pärast kriisi ka vaja ning nende leiva ära võtmine tähendaks lihtsalt järgmise toetusmeetme loomist. Bussiliiklus peab säilima, paljud inimesed muul moel liigelda ei saakski. Kas see on ebaloogiline, et riik soodustab elu väljaspool pealinna läbi kasvavate dotatsioonide?

Hajaasustusega piirkondades ei saagi riik eeldada sama efektiivsust kui ületäituvusega Harjumaa liinidel. Tasakaalupunkti leidmine on keeruline, kuna hajaasustuse piirkondades on esmatähtis tagada minimaalsed liikumisvajadused. Ühistransport seda ka teeb, tagades inimestele minimaalsed, kuid stabiilsed liikumisvõimalused, vaatamata busside madalamale täituvusele.

Ühtlasi ei olegi maapiirkondade elu toetamine odav. Sotsiaalteenused ei ole odavad, rohepööre ei ole odav ning veel vähem ei ole liikumisvõimaluste pakkumine odav. Tasuta ühistranspordi tulekuga on riik suurendanud ühistransporti minevat tuge ligi poole võrra.

Seda eelkõige uute bussiliinide loomise tõttu: 2017 aastal oli bussiliine 36,2 miljoni liinikilomeetri ulatuses, 2020. aastal juba 44,9 miljonit liinikilomeetrit. Oleme pea veerandi võrra uusi bussiliine juurde loonud samal ajal vähendades survet reisija rahakotile.

Enne ühistranspordi reformimist oli süsteem aastaid alarahastatud, mis tõi omakorda kaasa olukorra, kus sõitjate hulk aasta-aastalt vähenes ja sellele omakorda reageeriti liinide hõrendamisega. Tasuta ühistranspordi esimesel aastal suurendasime liinikilomeetrite arvu rohkem kui eelneval 14 aastal kokku.

See tõi kaasa pöörde, kus reisijad hakkasid rohkem bussiga sõitma ning saime piduri peale reisijate vähenemisele. Ning mis on kõige rõõmustavam, tasuta sõiduõigus on parandanud eelkõige eakate ja kooliõpilaste liikumisvõimalusi.

Ühistranspordi inimkesksust kinnitavad ka läbi viidud küsitlused, kus inimesed on enim rahul piletihinnaga, suurim rahulolu on Tartumaal, kus transport on tasuta.

Olemasolev liinivõrk on seni kujunenud peamiselt praeguste kasutajate vajadusi silmas pidades. Järgmiseks väljakutseks on muuta ühistransport atraktiivseks nende seas, kes seni pole bussi tulnud.

Küsimustike ja liikumisuuringutega on elanike liikumisvajadusi uurinud Viljandi, Kagu ja Ida-Viru ühistranspordikeskus ning mitmed omavalitsused. Näiteks on Tartu linnas uuringu tulemuste alusel ümber kujundatud kogu liinivõrk. Liinivõrgu arendamiseks tahame nendega jätkata ka tulevikus.

Siin on suur roll ühistranspordikeskustel, kellel on juba praegu kõik hoovad, et uuendada liine vastavalt inimeste vajadustele. Seda ka nõudetranspordi korraldamiseks. Loodan, et ühistranspordikeskused on tulevikus initsiatiivikamad, et aidata kaasa ühistranspordi arengule.

Suures pildis toob järgmise kvaliteedihüppe riiklikus ühistranspordisüsteemis Tallinn-Harju ühtse ühistranspordisüsteemi uurimine, millele järgneb koheselt ka üleriigiline liikuvusuuring. Otsime võimalusi loomaks süsteemi, kus inimene ei soeta enam bussiga sõitmise õigust, vaid õigust minna punktist A punkti B olenemata sõiduvahendist.

Ühtse süsteemiga teeme liikumise ühistranspordiga võimalikult mugavaks, et ei oleks tunda erinevate bussifirmade või omavalitsuste piire. Seda kogu riigis, lõpuks ka parvlaevaga reisimisel.